宝马i8为什么用三缸还那么快？
宝马i8使用了1.5升三缸涡轮增压发动机，并且还有一个电动马达帮助它们驾驶汽车，从而带来了更好的动力和燃油经济性。
宝马***用了1.5升三缸涡轮增压发动机和电动机的组合。发动机最大马力231马力，最大功率170kw，最大扭矩320n·m，电动机最大马力143马力。
宝马i8***用四轮驱动，6速自动手动变速箱。最高时速250公里，百公里加速时间4.4秒。
因为电机***发动机做功，i8的燃油经济性比较好，MIIT的综合油耗只有5.7L/100km左右。
三缸涡轮增压发动机可以在保证动力的前提下，进一步降低汽车的油耗，提高汽车的燃油经济性。
i8宝马几个电池？
一个
宝马i8***用前后混联的混合动力方式，有两台电机，有发动机有变速箱，有电池，有油箱，总体重量本身就比较大。而V6发动机本身的重量也比较大，再加上配套的变速箱，车身重量会非常大。如果***取这个方案，会让宝马在i8上减重的努力化为乌有。
i8为了控制车重***用了LifeDrive的模块化结构，底盘选用铝合金材料，车体***用碳纤维材料制造整座舱
一大块，我没拆开看。宝马i8是宝马汽车生产的一款插电式混合动力汽车，一般情况下不需要对其充电。如果电池的电量低于20%了，当车辆处于启动状态时，发动机就能够自动完成对电动机的充电，十分的方便。
但是，为了汽车电池能够更好的使用和延长电池的寿命，我们最好一个月对其充一次电。充电的时候也要一次性充满，否则一旦电池形成充电记忆，那么就会降低电池的使用寿命。
一个
宝马i8***用前后混联的混合动力方式，有两台电机，有发动机有变速箱，有电池，有油箱，总体重量本身就比较大。而V6发动机本身的重量也比较大，再加上配套的变速箱，车身重量会非常大。如果***取这个方案，会让宝马在i8上减重的努力化为乌有。
i8为了控制车重***用了LifeDrive的模块化结构，底盘选用铝合金材料，车体***用碳纤维材料制造整座舱
从天生电动到后天夭折，停产的宝马i8和i3为何败给了“油改电”？
宝马总经理CEO是雷瑟夫，当总经理的时候主推宝马品牌发展电动车，要求下面小弟开发i3和i8电动车，现在总经理换了，所以，你懂的，新上任的领导不看好电动车，项目凉了，被撤掉了
感谢邀请，首先对于技术这块不管是宝马还是其他车企都还没有非常成熟的技术，从开发到量产投入都是非常大的，我个人觉得最重要一点，他不像我们国产车一样做出来差不多就可以摆市场卖了，德国人是非常严谨的，哪怕明知道这个蛋糕很大，但没把握做得好的情况下他都不会盲目进入。
宝马几乎是最早开始电气化转型探索的传统车企，在2013年发布的i8和i3在当时绝对是超越时代的存在。
最新的消息显示i8即将在2020年4月中旬结束其产品生命周期，i3也不会再有后续车型，退出也已经多次提上日程。宝马电动化正式进入了新的时代。
i8为宝马集团的第一款插电式混合动力车型，i3尝试了增程式和纯电概念。但其实这两个车的销量并不高，如果和Tesla比，也远远不算成功。感觉宝马在电气化的道路上起了大早赶了一个晚集。不过从i8和i3身上也证明了几个问题：
1.插电式混动超跑并不被市场接受。
尤其是宝马i8用的1.5T三缸机，虽然宝马i8为这台1.5T开发出了170kw的表态功率，但是对于超跑仍然是很难让用户接受。对性能为王的超跑来说，纯电驱动才是未来。
2.碳纤维复合材料车身不适合大批量生产
宝马i8和i3***用为电动车专属平台开发了业界第一个量产的CFRP碳纤维复合材料车身。尽管这种车身又轻又强，看起来非常适合电动车对轻量化的要求，但是对于电动车来讲碳纤维车身的成本太高，根本无法承受。而且对于售后维修来讲碳纤维车身更是灾难性的：不能钣金，不能焊接，维修只能用胶粘。实践证明目前碳纤维复合材料车身不具备大批量生产的市场机会。
3.独立的电动车专用平台设计对于宝马来讲开发成本太高。而内燃机，插电混动和纯电共平台的未来规划可能更适合宝马，宝马全新的战略也是基于这一判断。
不过这一点其实值得商榷，因为大众集团的看法完全是和宝马相反的，MEB平台专门是为电动而生。谁对谁错可能还要看未来几年的市场表现。
以上信息供大家参考，欢迎讨论。对汽车和发动机感兴趣的朋友可以关注我，谢谢支持！
